Таиланд наращивает спрос на электромобили, но рискует потерять статус «Detroit of Asia»

Таиланд быстро переходит от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к электромобилям, однако рост спроса создаёт для страны новую промышленную проблему. Чем больше электромобилей продаётся, тем заметнее становится зависимость рынка от импортных машин, прежде всего из Китая, тогда как правительство пытается сохранить за Таиландом статус одного из главных автомобильных производственных центров Азии.

Именно поэтому власти готовят новую систему налогов на электромобили, которая должна связывать размер акциза не только с самим фактом продажи автомобиля, но и с тем, инвестирует ли производитель в Таиланд, создаёт ли здесь производство и использует ли местные комплектующие.

В сентябре 2026 года правительство представило принципиальную модель из трёх налоговых уровней. Самая низкая ставка будет предназначена для производителей с высокой долей локального производства, промежуточная — для компаний, которые пока импортируют автомобили, но планируют создать производственную базу в Таиланде, а самая высокая — для компаний, которые используют страну только как рынок сбыта. ([nationthailand][1])

Электромобили становятся главным источником роста

Переход на EV в Таиланде уже перестал быть экспериментальным направлением.

По оценке KResearch, в 2026 году продажи новых автомобилей в стране могут достичь 675 тыс. машин, что на 8,7% больше показателя 2025 года. При этом продажи полностью электрических автомобилей BEV прогнозируются на уровне около 210 тыс. единиц, что означает рост примерно на 71% за год.

Доля BEV в новых продажах может увеличиться с 20% в 2025 году до 31% в 2026-м.

Одновременно растёт доля гибридов. HEV, по прогнозу KResearch, могут занять около 27% рынка, тогда как доля автомобилей с традиционным двигателем внутреннего сгорания снизится до примерно 39%.

Таким образом, изменение структуры рынка происходит достаточно быстро: электрификация уже становится одним из главных факторов роста автомобильных продаж в Таиланде.

Причём спрос получает дополнительный импульс от нескольких факторов. Среди них — рост и нестабильность цен на топливо, государственные стимулы EV 3.5, снижение цен на отдельные модели и появление большого количества новых брендов.

По оценке KResearch, количество китайских брендов и моделей стало одним из важнейших факторов усиления конкуренции: китайские производители получили возможность предлагать больше моделей по более доступной цене, что дополнительно ускорило переход покупателей на BEV.

Китай занимает всё большую долю рынка

Проблема для Таиланда заключается не в самом росте электромобилей.

Главный вопрос — где эти автомобили производятся.

По оценке KResearch, около 91% BEV, продаваемых на тайском рынке, связаны с китайскими брендами, а доля китайских производителей во всех новых автомобильных регистрациях в 2026 году может достичь 32%.

Ещё более показателен другой показатель: из примерно 210 тыс. BEV, которые могут быть проданы в 2026 году, только около 45% могут быть произведены непосредственно в Таиланде, тогда как оставшиеся 55% будут импортированы.

То есть рынок электромобилей растёт быстрее, чем локальная производственная база.

Для обычного потребителя это может быть хорошей новостью: больше моделей, более высокая конкуренция и снижение цен.

Для промышленной политики Таиланда ситуация значительно сложнее.

Если автомобили в основном импортируются готовыми, рост продаж создаёт спрос прежде всего на зарубежное производство. Внутри Таиланда при этом остаётся меньше добавленной стоимости — от производства аккумуляторов и электродвигателей до электроники, программного обеспечения и компонентов.

Именно это противоречие сейчас пытается решить правительство.

Почему Таиланд боится потерять статус «Detroit of Asia»

На протяжении десятилетий Таиланд строил автомобильную промышленность вокруг традиционных двигателей внутреннего сгорания.

В стране сформировалась масштабная сеть производителей комплектующих, заводов, поставщиков и сервисных компаний. Автомобильная отрасль стала одной из ключевых экспортных индустрий страны.

Но EV меняет саму структуру автомобиля.

В электромобиле значительно меньше традиционных механических компонентов, зато возрастает значение аккумуляторов, силовой электроники, электродвигателей, систем управления батареей, инверторов, программного обеспечения и других технологий.

Это означает, что переход на EV — не просто замена одного типа двигателя другим. Для Таиланда это фактически перестройка всей автомобильной промышленности.

Если страна сохранит производство, но останется преимущественно площадкой для сборки импортных технологий, экономический эффект от EV будет ограниченным.

Если же Таиланд сможет создать собственную цепочку поставок, развить местных производителей компонентов и привлечь исследования и разработки, переход на EV может стать следующим этапом промышленного развития.

В EV-цепочку уже вложены 137 млрд бат

При этом говорить о том, что Таиланд ничего не делает для создания собственного EV-сектора, было бы неправильно.

По данным Thailand Board of Investment (BOI), совокупный объём инвестиционных проектов в EV-цепочке уже превысил 137 млрд бат.

Речь идёт о 198 проектах, охватывающих производство электромобилей, аккумуляторов, ключевых компонентов и зарядной инфраструктуры. ([Министерство финансов Тайланда][3])

Более ранняя детализация BOI показывала, что в структуре этих инвестиций присутствуют:

• производство BEV;
• электрические мотоциклы;
• электрические автобусы и грузовики;
• аккумуляторные батареи;
• электродвигатели;
• системы управления батареями;
• инверторы;
• зарядные станции;
• инфраструктура замены аккумуляторов.

BOI также пытается соединить международных производителей с тайскими поставщиками. По данным ведомства, через специальные Sourcing Day было организовано более 1 200 деловых контактов между международными автопроизводителями и тайскими компаниями, а потенциальный объём внутренних закупок оценивается примерно в 60 млрд бат.

То есть основа для нового EV-кластера в Таиланде уже формируется.

Проблема заключается в скорости этого процесса.

EV 3.0 и EV 3.5 создали спрос, теперь нужен следующий этап

Государственная стратегия перехода к электромобилям развивалась поэтапно.

Первоначальная политика была направлена прежде всего на создание спроса: субсидии, снижение налогов, стимулирование инфраструктуры и облегчение доступа производителей на рынок.

Затем акцент сместился на локальное производство.

Программа EV 3.5 предусматривает, среди прочего, поддержку производства автомобилей в Таиланде и обязательства производителей компенсировать импорт последующим выпуском автомобилей внутри страны. Для участников программы соотношение производства к импортированным машинам должно увеличиваться в зависимости от этапа программы.

По сути, государство использовало субсидии и налоговые льготы, чтобы сначала сформировать рынок, а затем заставить часть компаний переносить производство в Таиланд.

Теперь начинается следующий этап — попытка добиться того, чтобы вместе с заводами в стране развивалась локальная цепочка поставок.

Почему одних заводов уже недостаточно

Представители отрасли указывают, что простой перенос сборочного производства не решает проблему полностью.

Для создания устойчивой автомобильной экосистемы нужны тайские поставщики аккумуляторов, электронных систем, инверторов, электродвигателей, систем управления батареями и других компонентов.

BOI уже использует требования по local content. Например, в отдельных инвестиционных программах для EV минимальная доля локального содержания составляет 40% для BEV и 45% для PHEV.

Но стратегическая задача заключается не только в том, чтобы увеличить процент деталей, произведённых внутри страны.

Важно, какие именно детали производятся.

Если Таиланд будет выпускать преимущественно простые компоненты и заниматься сборкой, большая часть технологической добавленной стоимости останется за пределами страны.

Поэтому отрасль всё чаще говорит о переходе от простой сборки к более сложным направлениям: проектированию, тестированию, программному обеспечению, электронике и R&D.

Новая налоговая модель: три уровня

Именно на этом фоне правительство готовит новую систему акцизов.

Предлагаемая модель разделяет производителей на три категории.

Первый уровень — производство в Таиланде

Самая низкая ставка будет предназначена для компаний, которые производят автомобили в Таиланде и используют значительную долю местных компонентов.

Таким образом, налоговая система должна создавать прямой стимул не просто продавать машины в стране, а создавать здесь производственную цепочку.

Второй уровень — инвестиции в будущем

Вторая ставка предназначена для компаний, которые пока импортируют автомобили, но имеют планы по созданию производственной базы в Таиланде.

Это своего рода переходная категория.

Государство не хочет полностью закрывать рынок для новых производителей, которым сначала необходимо проверить спрос. Но при этом импорт должен вести к реальным инвестициям, а не становиться постоянной бизнес-моделью.

Третий уровень — только импорт

Наиболее высокая ставка предназначена для компаний, которые импортируют готовые автомобили исключительно для продажи и не планируют создавать производственную базу в Таиланде.

Именно этот уровень власти намерены применять первым.

По данным The Nation, ставка третьего уровня должна быть выше нынешнего уровня налогообложения импортных EV, который составляет 10%. Точные ставки пока не утверждены и должны быть определены Министерством финансов и Департаментом акцизов перед представлением Кабинету министров.

Ранее обсуждалась возможность повышения ставки для EV без локальных компонентов до 31–39%, однако эти цифры на данном этапе нельзя считать окончательными.

Почему просто повысить налог недостаточно

В отрасли при этом предупреждают: одних налоговых барьеров может оказаться недостаточно.

Причина проста — Китай обладает огромным масштабом производства электромобилей, развитой цепочкой поставок аккумуляторов и компонентов и более низкой себестоимостью.

По оценке KResearch, производство ряда моделей в Китае может обходиться значительно дешевле, чем их производство в Таиланде. Поэтому даже после изменения налогов тайским заводам придётся конкурировать не только с импортными автомобилями, но и с разницей в производственных затратах.

Отсюда возникает более сложный вопрос: что именно Таиланд хочет сохранить?

Если речь идёт только о сборочных заводах, стране будет сложно конкурировать с Китаем по цене.

Если же задача заключается в создании полноценного регионального EV-хаба, Таиланду необходимо развивать технологии, поставщиков и экспортные возможности.

Следующий этап — экспорт

Правительство уже говорит не только о внутреннем рынке.

BOI рассматривает Таиланд как потенциальную экспортную базу для электромобилей, а корректировки EV 3.0 и EV 3.5 были направлены в том числе на то, чтобы стимулировать производителей использовать страну как площадку для экспорта.

Это принципиальное изменение логики.

Раньше основной вопрос звучал так: как заставить производителей выпускать электромобили в Таиланде для тайских покупателей?

Теперь вопрос становится другим: как сделать производство в Таиланде достаточно конкурентоспособным, чтобы автомобили отсюда отправлялись на другие рынки?

Для этого необходим масштаб.

Чем больше автомобилей выпускается, тем ниже себестоимость единицы продукции и тем привлекательнее локализация компонентов.

Именно поэтому экспорт может стать важным элементом новой промышленной стратегии.

Конкуренция идёт не только с Китаем

Таиланд конкурирует не только с импортными автомобилями.

В Юго-Восточной Азии за инвестиции в новую автомобильную промышленность борются сразу несколько стран.

Индонезия делает ставку на производство аккумуляторов и использование собственных запасов никеля, а Вьетнам активно поддерживает развитие национального EV-производителя и одновременно привлекает международные автомобильные компании.

Таиланд обладает преимуществом, которого нет у многих конкурентов: за несколько десятилетий здесь уже сформировалась автомобильная промышленность мирового масштаба.

Есть заводы, поставщики, инженеры, логистика, экспортная инфраструктура и накопленная производственная экспертиза.

Поэтому задача заключается не в том, чтобы создать автомобильную промышленность с нуля, а в том, чтобы перевести существующую промышленную базу из эпохи ДВС в эпоху электрической мобильности.

Самая сложная часть — технологии

Именно здесь может находиться главный риск для тайской стратегии.

Производство автомобиля — это лишь один уровень цепочки создания стоимости.

Более высокую добавленную стоимость создают разработка платформы, проектирование, программное обеспечение, системы управления батареями, силовая электроника, испытания, исследования и разработка новых материалов.

Если эти функции останутся в штаб-квартирах международных компаний, Таиланд может получить рабочие места и заводы, но не получить полноценный технологический кластер.

Поэтому представители EV-индустрии призывают правительство использовать присутствие иностранных производителей для передачи технологий тайским компаниям.

Логика здесь похожа на ту, которая ранее помогла Таиланду создать сильную автомобильную отрасль: иностранный капитал создаёт производство, местные компании становятся поставщиками, а затем постепенно осваивают более сложные технологии.

Что будет с традиционными автопроизводителями

Переход к EV создаёт проблемы и для компаний, которые десятилетиями работали в Таиланде.

Японские производители построили здесь огромную промышленную базу, ориентированную преимущественно на автомобили с двигателями внутреннего сгорания и гибриды.

Теперь им приходится конкурировать с китайскими компаниями, которые пришли на рынок сразу с электрическими моделями.

По оценке KResearch, доля традиционных автомобильных брендов в новых регистрациях снижается, поскольку BEV быстро увеличивают своё присутствие. Особенно сильно это отражается на сегменте ICE.

Для Таиланда это создаёт ещё одну проблему.

Если традиционные производители будут постепенно сокращать производство в стране, а новые EV-бренды будут преимущественно импортировать автомобили из Китая, страна может потерять часть существующей промышленной базы.

Поэтому налоговая реформа направлена не только на поддержку китайских или других новых производителей. Её задача — сохранить саму производственную экосистему.

EV — это уже не только легковые автомобили

Ещё одно направление — перевод на электричество общественного транспорта.

Представители отрасли предлагают активнее развивать электрические такси, автобусы и мотоциклы, одновременно расширяя зарядную инфраструктуру.

Это может дать сразу несколько эффектов.

Во-первых, увеличится внутренний спрос на электромобили.

Во-вторых, появится большой рынок коммерческой эксплуатации EV, где производители смогут тестировать технологии в реальных условиях.

В-третьих, расширение инфраструктуры сделает электрический транспорт более удобным для населения.

BOI уже поддерживает развитие зарядной инфраструктуры: ранее одобренные проекты включали десятки проектов зарядных станций с совокупным планом установки более 20 тыс. зарядных точек.

Таиланду нужно превратить спрос в промышленность

Таким образом, главный вызов для Таиланда уже изменился.

Ещё несколько лет назад правительство пыталось убедить потребителей покупать электромобили. Сейчас эта задача во многом решается рынком самостоятельно: количество моделей растёт, цены снижаются, а потребители всё чаще выбирают BEV.

Следующая проблема гораздо сложнее.

Кто получит экономическую выгоду от этого роста?

Если автомобиль импортируется готовым, Таиланд получает продажи, налоги и часть сервисной экономики.

Если автомобиль производится внутри страны, появляются рабочие места и производственные инвестиции.

Если местные компании производят аккумуляторы, электронику и другие компоненты, внутри страны остаётся ещё больше добавленной стоимости.

А если в Таиланде находятся исследования, проектирование и разработка технологий, страна начинает участвовать уже не только в производстве, но и в создании следующего поколения автомобилей.

Именно поэтому новая налоговая политика — лишь один элемент более масштабного перехода.

Таиланду предстоит решить, сможет ли он использовать нынешний взрывной рост спроса на EV для создания новой промышленной цепочки, а не просто заменить импортируемые автомобили с бензиновым двигателем импортируемыми электромобилями.

Статус «Detroit of Asia» в эпоху электромобилей будет определяться уже не количеством автомобильных заводов, а тем, сколько технологий, компонентов, капитала и добавленной стоимости страна сможет удержать внутри своей экономики.