Время навести порядок в таксомоторной войне Таиланда

Таксомоторная война в Таиланде достигла точки кипения — и правительство больше не может закрывать на это глаза.

Конфликт между традиционными такси и водителями, работающими через приложения, давно вышел за рамки городского неудобства. Это симптом устаревшей и раздробленной транспортной системы, которая уже не справляется. И её нужно срочно реформировать.

То, что началось как борьба за «территорию», уже вышло на улицы, затронуло серые зоны законодательства и поставило под сомнение всю модель общественного транспорта.

В мае водители из Ассоциации профессиональных таксистов вышли на улицы и перекрыли дорогу у здания правительства, требуя закона, регулирующего работу такси-приложений и их водителей.

Главный вопрос звучит так: как традиционным такси выжить в условиях рынка, который полностью изменён технологиями, к которым они не были готовы?

Десятилетиями вызвать такси означало просто поднять руку на улице. Сервис зависел от настроения водителя. Переговоры о цене были утомительными.

Но технологии не остановить.

Сначала появились GPS-сервисы, позволяющие вызвать машину по адресу. Уличная остановка такси стала необязательной.

Затем накатила вторая волна: приложения для вызова такси кардинально изменили правила игры — прозрачность цен, рейтинги водителей, отзывы пользователей. Всё это сразу стало новым стандартом.

Традиционные таксисты не успели адаптироваться.

Поток частных автомобилей, подключившихся к приложениям, быстро отобрал у них клиентов — особенно в часы пик.

Этот сдвиг — глобальный и необратимый. В Сингапуре, например, число поездок на обычных такси сократилось с 400 000 в день в 2017 году до всего 66 000 сегодня. В то же время, поездки через приложения уже превышают 528 000 в день.

Таиланд идёт по тому же пути.

Если с 2012 по 2019 год в стране регистрировалось от 8 000 до 15 000 новых такси в год, то после 2020 года это число упало ниже 4 000.

Причина очевидна: пассажиры голосуют кошельком.

Жалобы на отказ в поездке, завышенные цены и хамское поведение водителей заставляют людей переходить на приложения.

Но справедливости ради нужно сказать: у таксистов тоже есть проблемы.

Тарифы давно не покрывают их расходы. Только аренда автомобиля обходится от 700 до 1 000 бат в день. Toyota Altis, стандартная модель, расходует около литра топлива на 17 км — примерно 2 бата за километр, не считая прочих расходов.

Тарифы же регулируются государством: начальная стоимость — 35 бат, дальше по 6,5 бат за км с 2-го по 10-й км. Чтобы просто выйти в ноль по аренде и топливу, водитель должен совершать от 9 до 13 поездок в день. И это без учёта времени простоя, еды, оплаты труда или возвратов без пассажиров.

С 1992 года индекс цен (без учёта еды и напитков) вырос на 118%, тогда как тарифы такси — всего на 55%.

Другими словами, доход таксистов не поспевает за ростом расходов и инфляцией.

Что в итоге?

Система, которая больше не работает. Водители прибегают к обходным схемам — назначают фиксированные тарифы, отказываются от счётчиков — и это ещё больше подрывает доверие пассажиров.

Замкнутый круг. Люди бегут в приложения, которые дают им то, что они хотят: GPS-навигацию, быстрый отклик, предсказуемость, динамическое ценообразование. Да, дороже — но удобство и вежливость того стоят.

Это ещё сильнее давит на таксистов, которым приходится платить больше, зарабатывая меньше.

Но и такси-приложения — не безупречное решение.

Здесь тоже хватает проблем — особенно с легальностью и безопасностью.

Главная из них — "нелегальные такси". Это частные автомобили, которые работают как общественный транспорт, но не зарегистрированы официально как электронные такси.

Сегодня в Таиланде десятки тысяч таких машин катаются по приложениям. Но зарегистрировано официально — меньше 5 000. Остальные — в серой зоне.

Почему? Зарегистрироваться — значит платить больше: за страховку, проценты по кредитам, терять в цене при продаже авто. Так водители избегают лишних трат — и в итоге не обязаны соблюдать те же стандарты безопасности, что и обычные такси.

Это создаёт реальные риски для пассажиров.

Машины могут быть старыми, плохо обслуженными или попросту небезопасными. А главное — пассажиры могут остаться без страхового покрытия в случае ДТП.

Проблема есть и с самими водителями.

Мало кто из них имеет лицензию на перевозку пассажиров. С 2022 года таких лицензий выдано всего 20 000 — мизерная доля от тех, кто реально возит людей. То есть огромный сегмент индустрии работает вне закона.

Это — мина замедленного действия.

И вот главный вопрос: кто должен всё это исправить?

Ответа нет.

Проблема в том, что ответственность размазана.

Нет ни одного государственного органа, который бы полностью отвечал за все аспекты: машины, водителей и сами сервисы.

Сегодня в деле участвуют сразу несколько агентств.

• Департамент наземного транспорта (DLT) — за водителей и авто.
• Агентство по развитию электронных транзакций (ETDA) — за приложения и платформы.

Но ни одно из них не имеет полной власти. И этот пробел в управлении разрушает доверие к системе.

В краткосрочной перспективе решение может прийти через более тесное сотрудничество DLT и ETDA. Но случится ли это — и достаточно ли быстро? Большой вопрос.

Это уже не просто борьба старого и нового.

Конфликт между обычными такси и приложениями — это не только про цены и технологии. Это вопрос справедливости, безопасности и доверия общества.

Если не будет чётких, жёстких и справедливых правил, таксомоторная война продолжится. И тогда на дорогах Таиланда будет не только тесно — но и опасно.