Тайско-китайская высокоскоростная железная дорога отстаёт от графика, но Таиланд сохраняет цель запуска в 2030 году

Строительство первого этапа тайско-китайской высокоскоростной железной дороги между Бангкоком и Накхонратчасимой значительно отстаёт от утверждённого графика. При плановом накопленном прогрессе в 90,487% фактическая готовность составляет 55,978%, то есть отставание достигло 34,509 процентного пункта. Несмотря на это, Министерство транспорта Таиланда по-прежнему рассчитывает завершить проект и открыть линию в 2030 году.

Проект первой фазы протяжённостью 250,77 км разделён на 14 контрактов на строительные работы. Государственная железная дорога Таиланда (SRT) сейчас контролирует выполнение каждого из них и координирует работу с другими государственными ведомствами, пытаясь устранить причины задержек.

Министерство транспорта рассчитывает ускорить строительство

Заместитель министра транспорта Сирифонг Ангкасункит заявил, что нынешнее отставание вызывает обеспокоенность, однако ведомство считает возможным ускорить работы и сохранить целевой срок запуска.

Проект рассматривается как один из ключевых элементов модернизации железнодорожной инфраструктуры страны. После завершения линия должна улучшить пассажирское сообщение между Бангкоком и северо-восточной частью Таиланда, а также повысить эффективность перевозки грузов.

Представители Министерства транспорта и SRT недавно посетили участок в провинции Сарабури, чтобы оценить ход строительства и состояние объектов.

Особое внимание уделялось контракту 4-7, охватывающему участок между Сарабури и Кэнгкхой, а также строительству станции Сарабури.

Ключевая проблема — участок Бангкок–Донмыанг

Одним из наиболее сложных вопросов остаётся контракт 4-1, предусматривающий строительство участка Банг Сы–Донмыанг.

Работы здесь ещё не начались. Причина связана с тем, что данный участок включает инфраструктуру, которая должна быть общей для тайско-китайской высокоскоростной железной дороги и проекта скоростной линии, соединяющей три аэропорта — Донмыанг, Суварнабхуми и У-Тапао.

Правительство пока не определилось с дальнейшей судьбой этого участка.

По словам Сирифонга, решение ожидается до конца 2026 года. Оно будет зависеть в том числе от позиции комитета Восточного экономического коридора (EEC) по предлагаемым изменениям концессионного соглашения проекта трёх аэропортов.

SRT может самостоятельно построить общую инфраструктуру

Один из рассматриваемых вариантов заключается в том, чтобы повторно выставить соответствующие строительные работы по контракту 4-1 на тендер и реализовать их независимо от проекта трёх аэропортов.

Такой подход позволил бы не ждать окончательного решения по концессионному соглашению и продолжить строительство тайско-китайской линии.

Заместитель министра транспорта отметил, что создание общей конструкции заранее даст возможность использовать её сразу для нескольких железнодорожных проектов.

Это позволит инфраструктуре обслуживать как тайско-китайскую ВСМ, так и будущую высокоскоростную связь между аэропортами Донмыанг и Суварнабхуми.

Именно поэтому решение по контракту 4-1 имеет значение не только для одного участка, но и для всей схемы развития скоростного железнодорожного транспорта вокруг Бангкока.

Сарабури–Кэнгкхой: готовность достигла 73,25%

Контракт 4-7 предусматривает строительство 12,99-километрового участка между Сарабури и Кэнгкхоем.

Здесь ситуация значительно лучше, чем по проекту в целом, однако работы также отстают от графика.

Плановый накопленный прогресс составляет 81,50%, тогда как фактический — 73,25%. Отставание составляет 8,25 процентного пункта.

Продолжается строительство эстакад и других элементов высокоскоростной железной дороги.

Установка сегментов выполнена примерно на 86%, строительство balance beams — на 33%, а switch beams — на 68%.

Эти работы имеют ключевое значение для формирования будущего железнодорожного полотна и инфраструктуры линии.

Станция Сарабури отстаёт ещё сильнее

Отдельной проблемой остаётся станция Сарабури.

Это четырёхуровневая надземная станция, которая должна обслуживать как высокоскоростные, так и дальние поезда.

Первый уровень будет включать вход в здание и платформы дальнего следования. На втором этаже разместятся зоны продажи билетов для высокоскоростных и обычных поездов.

Третий уровень предназначен для ожидания пассажиров, а четвёртый — для платформ высокоскоростных поездов.

Станция будет иметь две платформы длиной по 450 метров и четыре железнодорожных пути.

Однако её строительство пока существенно отстаёт от графика: фактическая готовность составляет 29,30% при плановых 47,22%.

Таким образом, отставание по станции достигает 17,92 процентного пункта.

Некоторые участки, наоборот, опережают график

Несмотря на общую задержку, не все контракты демонстрируют одинаковую динамику.

Особенно заметен прогресс по контракту 3-2, включающему строительство железнодорожных тоннелей в районах Муаклек и Ламтакхонг.

Плановый прогресс здесь составляет 99,77%, тогда как фактический достиг 99,99%.

Таким образом, этот участок даже опережает график примерно на 0,22 процентного пункта.

В частности, готовность отдельных тоннелей составляет:

• Хин Лап — 87,25%;
• Клонг Пхай — 95,53%;
• Муаклек — 95,56%;
• Пха Садет — 85,22%.

Это показывает, что задержка всего проекта связана не с равномерным замедлением строительства, а с проблемами отдельных контрактов и участков.

Вопрос безопасности становится приоритетным

На фоне ускорения строительства Министерство транспорта отдельно поручило SRT усилить контроль за безопасностью.

Особое внимание необходимо уделять участкам, расположенным рядом с действующими железнодорожными линиями и автомобильными дорогами, которыми пользуется население.

Строительные работы должны проводиться таким образом, чтобы минимизировать риск аварий и воздействие на окружающие территории.

SRT также поручено регулярно проверять тоннельные участки, проводить инспекции безопасности и готовить планы предотвращения чрезвычайных ситуаций.

Таким образом, ускорение проекта не должно происходить за счёт снижения стандартов строительства или безопасности.

Почему задержка имеет значение

Тайско-китайская высокоскоростная железная дорога является частью более масштабного плана развития железнодорожной сети Таиланда.

Первая фаза должна соединить Бангкок с Накхонратчасимой, а в дальнейшем линия рассматривается как часть более широкого транспортного коридора в сторону северо-востока страны и Лаоса.

Официальный сайт проекта указывает, что первая фаза разделена на 14 строительных контрактов; часть из них уже находится в стадии строительства, а некоторые всё ещё требуют подготовки или решения по дальнейшей реализации. ([Скоростная дорога Тайланд - Китай][4])

Поэтому задержка отдельных контрактов может иметь последствия для всей системы.

Особенно чувствительным является участок Банг Сы–Донмыанг, поскольку он связан сразу с несколькими крупными инфраструктурными проектами.

2030 год остаётся целевой датой

Несмотря на отставание почти в 35 процентных пунктов, Министерство транспорта пока не меняет установленную цель запуска маршрута Бангкок–Накхонратчасима в 2030 году.

Теперь многое будет зависеть от способности SRT ускорить работы по отстающим контрактам и одновременно решить вопрос с общей инфраструктурой трёх аэропортов.

Ближайшим важным этапом станет решение по контракту 4-1. Если государство сможет определить модель строительства до конца года, это позволит снизить неопределённость вокруг одного из наиболее проблемных участков проекта.

При этом опыт отдельных участков показывает, что ускорение возможно: тоннельный контракт 3-2 практически завершён и уже опережает план.

Что это означает для Таиланда

Тайско-китайская ВСМ остаётся одним из крупнейших железнодорожных инфраструктурных проектов страны, но её дальнейшая реализация потребует не только увеличения темпов строительства, но и решения межпроектных вопросов.