Таиланд делает ставку на частный капитал: судьба мегапроекта высокоскоростной железной дороги станет проверкой для инвесторов

Правительство Таиланда готовится принять решение, которое может определить будущее всей системы государственно-частного партнерства (Public-Private Partnership, PPP) в стране. Возможное расторжение соглашения по строительству высокоскоростной железной дороги, соединяющей три международных аэропорта, рассматривается не только как судьба одного инфраструктурного проекта, но и как важный сигнал для инвесторов перед запуском новой программы транспортных проектов стоимостью более 140 млрд батов.

Эксперты предупреждают, что исход этого спора может повлиять на готовность частного бизнеса участвовать в финансировании новых автомагистралей, скоростных трасс и морской инфраструктуры.

Проект, который так и не стартовал

Высокоскоростная железная дорога должна соединить аэропорты Донмыанг, Суварнабхуми и У-Тапао, став ключевой транспортной артерией Восточного экономического коридора (EEC).

Контракт был подписан еще в октябре 2019 года между Государственными железными дорогами Таиланда (SRT) и компанией Asia Era One, входящей в группу CP Group.

Однако спустя почти семь лет строительство так и не началось.

Причиной стали затяжные переговоры по изменению условий финансирования, последствия пандемии COVID-19 и проблемы с инвестиционными разрешениями.

Сегодня стороны рассматривают два сценария: внесение изменений в действующий контракт или его полное расторжение.

Почему возник конфликт

Одной из главных причин разногласий стала схема государственного финансирования.

Первоначально государство должно было выплачивать свою долю инвестиций только после завершения строительства.

Позже обсуждалась возможность перечислять средства поэтапно в ходе строительства.

Критики считают, что подобное изменение нарушает основные принципы модели PPP, согласно которым значительная часть коммерческих рисков должна оставаться на стороне частного инвестора.

Дополнительные сложности возникли из-за инвестиционного сертификата Совета по инвестициям (BOI).

Компания Asia Era One получила предварительное одобрение еще в 2022 году, однако документ утратил силу в 2024-м, поскольку окончательные условия проекта так и не были согласованы.

Для получения нового разрешения потребуется повторная подача документов после окончательного определения условий реализации проекта.

Частный капитал становится основой инфраструктурного развития

Несмотря на сложности, Министерство транспорта не намерено отказываться от модели государственно-частного партнерства.

По словам заместителя министра транспорта Сирипонга Ангкасакулкиата, именно PPP станет главным механизмом реализации крупных инфраструктурных проектов в ближайшие годы.

Правительство также планирует активно использовать Thailand Future Fund (TFFIF) — государственный инфраструктурный фонд, который привлекает финансирование через рынок капитала.

Такой подход позволит направлять бюджетные средства преимущественно на социальную инфраструктуру, а коммерчески привлекательные проекты финансировать за счет частных инвестиций.

Более 140 млрд батов новых проектов

Министерство транспорта уже подготовило инвестиционную программу на 2027 год.

Всего планируется реализовать 262 проекта общей стоимостью почти 230 млрд батов.

Из них свыше 140 млрд батов приходится на проекты, которые предполагается реализовать именно через механизм PPP.

Среди наиболее крупных объектов:

• строительство автомагистрали M5 Рангсит — Банг Па-ин стоимостью 31,4 млрд батов;
• скоростная трасса M9 Банг Кхун Тхиан — Банг Буа Тхонг стоимостью 56 млрд батов;
• второй этап скоростной автомагистрали на Пхукете стоимостью 46,8 млрд батов;
• строительство нового круизного терминала на Самуи стоимостью около 12,2 млрд батов.

Пандемия показала слабые места контрактов

В Министерстве транспорта признают, что долгосрочные соглашения должны учитывать риски, которые невозможно было предусмотреть несколько лет назад.

Пандемия практически остановила пассажирские перевозки и существенно изменила экономику проекта.

Позже дополнительное давление оказали рост мировых цен на энергоносители и геополитическая нестабильность на Ближнем Востоке, увеличившая стоимость строительства.

Поэтому новые соглашения PPP будут содержать более гибкие механизмы пересмотра условий в случае серьезных изменений экономической ситуации.

Эксперты призывают изменить подход

По мнению директора исследовательского направления транспорта и логистики Института исследований развития Таиланда (TDRI) доктора Сумета Онгкиттикула, сама модель государственно-частного партнерства остается эффективной.

Однако проект железной дороги между тремя аэропортами оказался значительно более рискованным, чем традиционные проекты городского транспорта или платных автомагистралей.

Высокая стоимость строительства, неопределенность пассажиропотока и зависимость от других инфраструктурных объектов сделали его значительно сложнее стандартных PPP-проектов.

Эксперт считает, что будущие соглашения должны учитывать не только финансовые риски, но и быстрое развитие технологий.

По его словам, контракты сроком на 20–30 лет должны содержать механизмы модернизации инфраструктуры, чтобы проекты не устаревали задолго до окончания срока концессии.

Возможные последствия расторжения

Если соглашение будет прекращено, государству придется решить сразу несколько сложных вопросов.

Под угрозой окажется дальнейшая эксплуатация линии Airport Rail Link, работа которой напрямую связана с проектом высокоскоростной магистрали.

Кроме того, могут возникнуть дополнительные задержки строительства совместного участка с тайско-китайской высокоскоростной железной дорогой между Банг Сы и аэропортом Донмыанг.

В качестве одного из вариантов Государственные железные дороги Таиланда рассматривают возможность выделить этот участок в отдельный тендер, чтобы не зависеть от судьбы спорного проекта.